Πώς προέκυψαν τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας προ των πυλών;

1. Η ΑΝΑΓΚΗ Τα «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) δεν έχουν σχέση με την Κυκλοφοριακή Μελέτη, που προ καιρού είχε προγραμματίσει ο Δήμος Βριλησσίων. Είναι «στρατηγικά σχέδια» που έχουν στόχο να δημιουργήσουν ένα βιώσιμο σύστημα αστικών συγκοινωνιών, αφού το μοντέλο «προτεραιότητα στο ΙΧ» δεν θεωρείται –και σωστά- βιώσιμο. Η Κυκλοφοριακή Μελέτη αφορά σε μια περίοδο που αιτούμενο ήταν να ρυθμιστεί η αυξανόμενη ροή του αριθμού των αυτοκινήτων και η οργάνωση χώρων στάθμευσης. Όσο όμως οι πόλεις επεκτείνονταν και νέες περιοχές δημιουργούνταν, τόσο περισσότερο χώρο απαιτούσαν τα αυτοκίνητα και τόσο περισσότερο περιορίζονταν ο χώρος για τους πεζούς, τα ποδήλατα και τη δημόσια συγκοινωνία. Αλλά προέκυψε και ένα άλλο θέμα: Με την αύξηση των αποστάσεων, το κόστος μετακίνησης – πρόσβασης – μεταφοράς (προϊόντων και εργαζομένων) μεγάλωσε, προκαλώντας προβλήματα στην οικονομική ροή και αναπαραγωγή. Και ακόμη περισσότερο, τα τελευταία χρόνια προστέθηκαν τα προβλήματα «νέου τύπου», η συνειδητοποίηση της οικολογικής επιβάρυνσης και της ενεργειακής σπατάλης, υποχρεώνοντας αυτούς που παίρνουν τις αποφάσεις, να υιοθετήσουν την έννοια της βιώσιμης ανάπτυξης, φυσικά, στο πλαίσιο της δικής τους οπτικής. Η δεκαετία του ‘80 σηματοδοτεί τον περιορισμό του ρόλου του κράτους μέσω της απορρύθμισης και τη σταδιακή διεύρυνση του ρόλου του ιδιωτικού τομέα. Πλέον, στις απαιτήσεις των αρχών του 21ου αιώνα που περιλαμβάνουν την παγκοσμιοποίηση, την αναδόμηση των διοικητικών δομών, την ανάδυση υπερεθνικών οργάνων και τις νέες τεχνολογίες πληροφορικής και επικοινωνιών, το νέο πλαίσιο χωρικού σχεδιασμού επιδιώκει να ενσωματώσει την «πράσινη» ενέργεια, την εναλλακτική μετακίνηση, τον «σύγχρονο τρόπο ζωής». Τα ΣΒΑΚ στοχεύουν σε πόλεις με λιγότερα αυτοκίνητα, με χαμηλότερες ταχύτητες, πιο πολύ περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία, διατηρώντας βεβαίως τον στόχο της αύξησης των μετακινήσεων, την οικονομική ανάπτυξη και τη διασφάλιση της παραγωγικότητας, σ’ ένα πλαίσιο πιο «βιώσιμο» και πιο «φιλικό» για τον άνθρωπο - καταναλωτή. Αλλά πώς εφαρμόζονται τόσο μεγάλης έκτασης αλλαγές; 2. Ο «ΠΟΝΟΣ» ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΗ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗ Αν και δεν είναι οι ελληνικές πόλεις το καταλληλότερο παράδειγμα αναφοράς, οι πόλεις «τύπου ΣΒΑΚ» δεν έχουν μόνο πλεονεκτήματα. Θα έχουν π.χ. υψηλότερη πυκνότητα για να συγκρατηθεί η επέκτασή τους, (ήδη αυτό έχει συμβεί σε παγκόσμιες μεγαλουπόλεις), άρα υψηλότερους συντελεστές δόμησης, αξιοποίηση ανενεργών βιομηχανικών εγκαταστάσεων, αλλαγή χρήσης εγκαταλελειμμένων κτηρίων κ.λπ. Για οικονομικούς λόγους, πολλές δραστηριότητες θα είναι εγκατεστημένες σε μικρή απόσταση η μια από την άλλη, ώστε η απόσταση να καλύπτεται εύκολα με τα πόδια ή με ποδήλατο. Για να γίνει αποδεκτή η υψηλή πυκνότητα, θα πρέπει οι πυκνοκατοικημένες περιοχές να είναι ελκυστικές για τους κατοίκους, να ασκηθούν πολιτικές υπέρ της ανάπλασης του οδικού περιβάλλοντος, της αντιμετώπισης του προβλήματος της ρύπανσης και του θορύβου, να γίνουν επενδύσεις στη δημόσια συγκοινωνία, στις υποδομές για το ποδήλατο, στην κατασκευή χώρων στάθμευσης. Πράγμα που προϋποθέτει χρηματοδοτικά προγράμματα και διασύνδεση με τις νέες επιχειρήσεις και τις νέες επιχειρηματικές προτεραιότητες. Έτσι, διαχέεται ένα κοινό επιχειρησιακό πρότυπο για τον σχεδιασμό των μητροπολιτικών περιοχών, που συμπυκνώνεται στη διατύπωση και εφαρμογή σχεδίων, πολιτικών και προγραμμάτων για τη μορφή, τη διάταξη και τη χρονική εξέλιξη της χωρικής ανάπτυξης, με κύριο περιεχόμενο την κατανομή των επενδύσεων σε υποδομές (μεταφορών, τηλεπικοινωνιών, ενέργειας, κλπ.), και την αναδιάρθρωση των δραστηριοτήτων και των ευκαιριών απασχόλησης. 3. Η ΖΗΤΟΥΜΕΝΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΣΥΝΑΙΝΕΣΗ Για όλα αυτά, είναι αναγκαία η συναίνεση των πολιτών, εξ’ ου και η συντονισμένη εκστρατεία πληροφόρησης, ώστε ο μέσος πολίτης να αλλάξει συνήθειες και νοοτροπίες, δηλαδή να αλλάξει συμπεριφορά μετακίνησης. (διαφορετικά θα είναι συντηρητικός / γραφικός / οπισθοδρομικός). Έχει ήδη συνειδητοποιηθεί, ότι τα γραφειοκρατικά συστήματα σχεδιασμού εκ των άνω, που διαμορφώθηκαν κυρίως το δεύτερο μισό του 20ου αιώνα, αποτελούν τα ίδια μέρος του προβλήματος, οδηγώντας σε φαύλους κύκλους αναπαραγωγής των παλαιών και δημιουργίας νέων προβλημάτων. Έτσι, πιο πρόσφατες αντιλήψεις θεωρούν την πόλη ως μια οργανωμένη πολυπλοκότητα που εξελίσσεται και προσαρμόζεται εκ των κάτω, ακολουθώντας εναλλακτικές διαδρομές. Επομένως, δεν είναι λογικό να επιδιώκεται ο σχεδιασμός εκ των άνω. 4. ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΕΠΙΤΡΟΠΗ: ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΑ ΤΑ ΣΒΑΚ Στην Πράσινη Βίβλο (2007) η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έκανε λόγο για αστική βιώσιμη κινητικότητα στο πλαίσιο των στόχων και δράσεων για την επίτευξη της βιώσιμης ανάπτυξης των πόλεων. Τέθηκαν συγκεκριμένες κατευθύνσεις για την εφαρμογή βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων, όπως η βελτίωση της δημόσιας συγκοινωνίας και η ενθάρρυνση ήπιων μορφών μετακίνησης (πεζή μετακίνηση, ποδήλατο). Σαν αποτέλεσμα, υιοθετήθηκε το 2009 το Σχέδιο Δράσης για την Αστική Κινητικότητα. Στην Λευκή Βίβλο Μεταφορών (2011), προτείνεται η εξέταση της δυνατότητας θέσπισης των ΣΒΑΚ σαν υποχρεωτική προσέγγιση για πόλεις ορισμένου μεγέθους, όπως επίσης και η δυνατότητα δημιουργίας ενός ευρωπαϊκού πλαισίου στήριξης για την εφαρμογή των ΣΒΑΚ σε ευρωπαϊκές πόλεις. Έτσι, το 7ο Πρόγραμμα Δράσης για το Περιβάλλον, θέτει ως στόχο ότι έως το 2020 η πλειονότητα των πόλεων της Ένωσης θα πρέπει να εφαρμόζει πολιτικές βιώσιμου πολεοδομικού προγραμματισμού και σχεδιασμού, συμπεριλαμβανομένων και καινοτόμων προσεγγίσεων αστικών δημόσιων συγκοινωνιών και αστικής κινητικότητας, βιώσιμων κτιρίων, ενεργειακής απόδοσης και διατήρησης της αστικής βιοποικιλότητας. Κάποια από αυτά έχουν ήδη εφαρμοστεί σε πολλούς δήμους με αφορμή προηγούμενα χρηματοδοτούμενα προγράμματα. (π.χ. στο δήμο Βριλησσίων, βιοκλιματικός παιδικός σταθμός). Η κρατούσα λοιπόν στρατηγική για το αστικό περιβάλλον αποσκοπεί να συγκεντρώσει σε ένα ολοκληρωμένο τοπικό πλαίσιο τις διάφορες πλευρές της περιβαλλοντικής πολιτικής (κλιματική αλλαγή, φύση και βιοποικιλότητα, περιβάλλον και ποιότητα ζωής, βιώσιμη χρήση των φυσικών πόρων), αυξάνοντας έτσι τη συνέργεια μεταξύ τους και συμβάλλοντας τόσο στη βελτίωση του περιβάλλοντος όσο και της ποιότητας ζωής στις αστικές περιοχές. Για όλα αυτά, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρέχει χρηματοοικονομική υποστήριξη μέσω του προγράμματος «Ορίζοντας 2020» και συνεργάζεται στενά με τα κράτη μέλη προκειμένου να διασφαλίσει ότι η ιδέα του ΣΒΑΚ προωθείται ενεργά στις εκατοντάδες πόλεις της Ευρώπης. Αλλά παρέχει και θεωρητική υποστήριξη, εξ’ ου και η Ευρωπαϊκή Πλατφόρμα για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που «υποστηρίζει τη μετάβαση προς ανταγωνιστικά και ενεργειακά αποδοτικά συστήματα κινητικότητας στις ευρωπαϊκές πόλεις και την περαιτέρω ανάπτυξη της ιδέας του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας. (Το γεγονός ότι η Ε.Ε., την ίδια στιγμή που προωθεί οικολογικές πολιτικές για ένα ελκυστικό και βιώσιμο ανθρώπινο και φιλικό αστικό περιβάλλον, φτωχοποιεί τους πολίτες της, είναι ένα εντελώς άλλο ζήτημα...) 5. ΤΑ ΣΒΑΚ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ: Ένα, δυο, εκατόν εξήντα δύο! Όπως ήδη προκύπτει, η «ανακάλυψη» των ΣΒΑΚ δεν αποτελεί έμπνευση της διοίκησης των Βριλησσίων ή των μελετητών, αλλά μια συντονισμένη πρακτική που εξελίσσεται σε όλους τους δήμους της χώρας, υπό την πίεση της Ε.Ε. αλλά και εξαιτίας των πραγματικών δεδομένων που υποχρεώνουν να δοθεί προσοχή στη βιωσιμότητα των σημερινών πόλεων και στο ζήτημα της βιώσιμης ανάπτυξης. Έτσι, όπως συχνά συμβαίνει όταν «ανοίξουν» χρηματοδοτήσεις, οι Δήμοι σπεύδουν μαζικά να υλοποιήσουν τις «επιλέξιμες» δράσεις. Μόλις πριν λίγες εβδομάδες, (27/01/2017) το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, με αφορμή τη Χρηματοδότηση 162 Δήμων από το Πράσινο Ταμείο για εκπόνηση ΣΒΑΚ, προχώρησε στη σύσταση ομάδας εργασίας, με σκοπό τη διαμόρφωση κατευθυντήριων πλαισίων προδιαγραφών για τη σύνταξη των Σ.Β.Α.Κ.! 162 Δήμοι της χώρας, εκτός από όσους έχουν ήδη εκπονήσει ΣΒΑΚ, υποβάλουν μελέτες για χρηματοδότηση στο Πράσινο Ταμείο, αφού «εναρμονιστούν με τα σχετικά κατευθυντήρια πλαίσια και ακολουθήσουν τις διαδικασίες οι οποίες προβλέπονται ως προς την ενημέρωση και τη διαβούλευση με τους συναρμόδιους φορείς» σύμφωνα με τις προβλέψεις του νόμου (4447/2016)» στο πλαίσιο του προγράμματος «Λοιπές Δράσεις Περιβαλλοντικού Ισοζυγίου 2016», του άξονα προτεραιότητας 4 του Προγράμματος «Αστική Βιώσιμη Κινητικότητα»! Αποτέλεσμα; Με δεδομένη την πάνΔημη αδιαφορία για ενημέρωση των πολιτών, δηλαδή ερήμην τους και με την προεκλογική περίοδο να πλησιάζει, σχεδόν όλοι οι δήμαρχοι δείχνουν να θέλουν να υιοθετήσουν για τις πόλεις τους το copy-paste όραμα που έχει συναρπάσει και τον κ. Μανιατογιάννη, των ήσυχων δρόμων, των ποδηλατοδρόμων, των ήπιων μετακινήσεων, των έξυπνων μεταφορών, της βιώσιμης αστική κινητικότητα, από την Κοζάνη μέχρι τον Πειραιά και από την Θάσο μέχρι την Σαντορίνη. Μόνο που τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά... Γιατί ούτε όλες οι πόλεις είναι ίδιες, ούτε αντιμετωπίζουν τα ίδια προβλήματα! Και γιατί ενδεχομένως, εκτός από το τυρί, υπάρχει και μια φάκα! Στην περίπτωση μάλιστα, των Βριλησσίων, αυτή είναι τεράστια... Αλλά για το ΣΒΑΚ των Βριλησσίων σε επόμενο σημείωμα! ΣΥΝΕΧΙΖΕΤΑΙ... ΠΗΓΕΣ: - Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ). Μια στρατηγική για τον επανασχεδιασμό της κυκλοφοριακής οργάνωσης και των αστικών λειτουργιών στις ελληνικές πόλεις, Ευθύμιος Μπακογιάννης, Ε.Μ.Π. Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, Πηγή: www.myota.gr - Βιώσιμη κινητικότητα και αστική μορφή. Σύγχρονες θεωρητικές προσεγγίσεις της συμπαγούς πόλης. Γεωργούλη Χριστίνα, Επιβλέπων Παπαγιαννάκης Απόστολος, Θεσσαλονίκη, Ιούλιος 2013. Πηγή: http://ikee.lib.auth.gr - Αστικές μεταφορές και βιώσιμη κινητικότητα file:///C:/Users/User/Downloads/1.pdf - Η βιώσιμη πόλη ως εξελικτική διαδικασία file:///C:/Users/User/Downloads/1%20(2).pdf - Η ΒΙΩΣΙΜΗ ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΤΗΣ ΚΡΙΣΗΣ. Κοσμάς Αναγνωστόπουλος Πηγή: https://rosalux.gr/sites/default/files/dialexi_final_me_photos.pdf Φωτογραφία από άρθρο του Θ. Γιαλκέτση στην Εφημερίδα των Συντακτών http://www.efsyn.gr/arthro/noima-tis-proodoy